Unter dieser Überschrift berichtete der Bonner General-Anzeiger im Jahr 2007 (Postkarte von ca. 1939):

„Und hier noch eine Meldung von der A 3: zwischen den Anschlussstellen Bad Honnef/Linz und Neustadt/Wied ein Stau nach einem Unfall ...“ Solcherlei Meldungen, wie sie erst dieser Tage wieder im Radio zu hören waren, gehören heutzutage zu den Hilfsmitteln des pragmatischen Autofahrers. Wer gerade nicht unterwegs ist, hört über sie hinweg. So sehr die Autobahn inzwischen Teil des Siebengebirges ist, mag dennoch in Vergessenheit geraten, dass bald ihr 70. Geburtstag bevorsteht. Vor sieben Jahrzehnten näherte sich der Bau seiner Vollendung
Als am 20. September 1939 das Teilstück zwischen Ittenbach und der heutigen Anschlussstelle Dierdorf dem Verkehr übergeben wurde, fand der Autobahnbau im Siebengebirge nach dreieinhalb Jahren seinen Abschluss - für die damaligen bautechnischen Möglichkeiten eine durchaus beachtliche Zeit. Bereits ein Dreivierteljahr zuvor, kurz vor Weihnachten 1938, war das Teilstück zwischen Buisdorf und Ittenbach dem Verkehr übergeben worden, dort war dann auf dem Weg nach Frankfurt erst einmal Schluss, bis man zehn Monate später - dann bereits im Krieg - in Richtung Süden weiterfahren konnte.
„Im August 1938 hatten die Arbeiter den westlichen Teil der Autobahn zwischen Dambroich und Ittenbach fertiggestellt und traten dann den „Rückweg“ an, um die östliche Seite der Fahrbahn zu bauen. Auf dem bereits fertiggestellten Teil transportierten die Baufahrzeuge das notwendige Material. Zu diesem Zweck wurde im Oktober eine kleinere Behelfsausfahrt bei Stieldorferhohn eingerichtet, um die Strecke bis Ittenbach abzukürzen“, beschreibt der Heimatforscher Jens Wilmsen den Fortgang der Arbeiten in einem Aufsatz, den er vor einiger Zeit dem Autobahnbau gewidmet hat.

Nicht nur die Schnellstraße, auch die Raststätte Siegburg stammt aus dieser Zeit. Im April 1939 war das Gasthaus offiziell eröffnet worden. Damals galt die Raststätte als hochmodern, bot 350 Sitzplätze und war überdies erst die dritte ihrer Art in Deutschland überhaupt. Die Freude währte allerdings nur kurz, denn der nahende Krieg ließ auch entlang der Autobahn nur wenig Raum für Muße und Entspannung: Eine englische Luftmine, die in der Nähe des Gebäudes einschlug, beendete im Sommer die Idylle und beschädigte die Raststätte erheblich. Auf die Wiedereröffnung musste man bis 1948 warten.
Am 1. Mai 1933 hatte der damalige Reichskanzler Adolf Hitler auf der Automobil-Ausstellung in Berlin offiziell den Bau eines Straßennetzes nur für den Autoverkehr angekündigt. Dass die Idee sowie der Beginn ihrer Umsetzung - etwa zwischen Bonn und Köln - bereits Gegenwart war, trat dabei in den Hintergrund. In der Tat forcierten die Nationalsozialisten von 1934 an das Projekt; zum einen nährte es Hoffnung auf eine Belebung des maroden Arbeitsmarktes, zum anderen ließ es sich propagandistisch hervorragend vermarkten.
Allenthalben wurde in den Medien von „ersten Spatenstichen an der Reichsautobahn“ berichtet, so dass sich schließlich der Mythos von den „Straßen des Führers“ in den Köpfen der Menschen festsetzte. Auch bei der Eröffnung des Teilstücks bis Ittenbach, so ist den Berichten von damals zu entnehmen, wehten die Hakenkreuzfahnen. Die Eröffnung des Teilstücks zwischen Köln und Siegburg im Jahr zuvor, so weiß Jens Wilmsen, begleitete ein großer Festakt.
Rund 2000 Männer waren im Siegkreis seit Beginn der Arbeiten im März 15 am Autobahnbau beteiligt, zahlreiche Arbeitslose erhielten so zumindest eine zeitlich befristete Beschäftigung. „Kurz vor der Eröffnung des Abschnitts Köln-Siegburg fehlten sogar Arbeitskräfte, so dass das Arbeitsamt Siegburg aus Bonn und Bergisch Gladbach insgesamt 180 zusätzliche Arbeiter anforderte", schreibt Wilmsen. Darüber hinaus habe auch die Zulieferindustrie profitiert, denn Baustoffe und Rohmaterialien wurden nach Möglichkeit aus der Umgebung bezogen. Laut Wilmsen sank die Arbeitslosenzahl im Siegkreis zwischen 1933 und 1936 um 42 Prozent.
Nicht nur die Landschaft, auch das Bewusstsein der Menschen hat sich mit dem Autobahnbau gewandelt. Schon während der Bauzeit erkannte man den touristischen Wert der neuen Straßen, das Ruhrgebiet als industrielles Herz des Reiches lag nur noch eine Stunde entfernt. Doch zeigt Jens Wilmsen auch die Probleme auf, welche mit der Trasse verbunden waren: „Zusätzlicher Verkehr störte die Ruhe in den Wäldern des Siebengebirges und beschädigte die Infrastruktur.“
Bereits 1937 klagte der Verschönerungsverein für das Siebengebirge über Zeitgenossen, die „rücksichtslos“ die Freigabe für den Autoverkehr erzwingen wollen. Und 1939 beschwerte sich ein Besucher des Siebengebirges während der Ostertage darüber, dass parkende Autos zwischen Margarethenhof und Ittenbach „den Verkehr völlig zum Erliegen bringen und sich die wütenden Fahrer schreiend und hupend über den Stau beschweren“. Somit feiert nicht nur die Autobahn, sondern auch die Verkehrsprobleme im Siebengebirge in diesen Jahren einen runden Geburtstag. Den Namen Autobahn 3 erhielt die Strecke übrigens erst mit der allgemeinen Neunummerierung des deutschen Fernstraßennetzes Mitte der 70er Jahre. In diese Zeit fällt auch der Ausbau von vier auf sechs Spuren.

Mehr Infos im Museum von 1938 zum Streckenausbau zwischen Ittenbach und Aegidienberg mit dem Brückenbau über den Laagsbach - siehe Link unten